Métaux critiques: Stellantis va puiser chez le minier australien GME Resources

Le constructeur cherche à sécuriser son apport en nickel et en cobalt, deux éléments indispensables à ses batteries de véhicules électriques.

C'est l'un des points les plus importants du plan stratégique de Stellantis pour réussir sa transition d'ici 2030. Le constructeur va s'approvisionner en sulfate de nickel et de cobalt auprès du minier australien GME Resources: les deux métaux entrent dans la composition des batteries des voitures électriques.

Dans un communiqué, il rappelle son intention d'atteindre "100 % de ventes de véhicules électriques à batterie (BEV) pour les voitures particulières en Europe et 50 % de ventes de BEV pour les voitures particulières et les pick ups aux États-Unis d’ici 2030."

Pour cette raison, Stellantis remonte, comme d'autres constructeurs automobiles, la chaîne de valeur pour sécuriser son approvisionnement en métaux critiques. L'accord avec GME est non-contraignant: si le minier dispose d'un des gisements les plus prometteurs en nickel et en cobalt du monde, il n'en a pas encore lancé l'exploitation et continue de lever des fonds pour déterminer une date d'entrée en production.

Cette année, Stellantis a revanche signé un accord contraignant avec Controlled Thermal Resources, opérateur californien, pour acheter du lithium en Amérique du Nord sur une durée de 10 ans. En Europe, il s'est tourné pour "l'or blanc" vers Vulcan Energy, une start-up allemande développant un projet d'extraction de lithium zéro émission - issu de la géothermie. Le tout, avec une prise de participation directe de 50 millions d'euros.

Tesla avait montré la voie

La stratégie du constructeur n'est pas originale, toutes les majors du secteur se ruent vers les métaux stratégiques. Renault, au sein de Stellantis, s'est octroyé en juin un accord avec le marocain Managem pour mettre la main sur une partie de sa production de cobalt. Les groupes français visent notamment à accélérer sur des productions de métaux plus écologiques, comme dans le cas de Vulcan: Renault veut réduire l'empreinte carbone de ses batteries de 20% d'ici à 2025.

Ailleurs, Wolkswagen s'est lui aussi embarqué dans le projet Vulcan Energy, après avoir signé avec un fabricant belge de cathodes, Umicore. Controlled Thermal Resources a aussi attiré Mercedes. General Motors a pour sa part mise sur Livent Corp pour du lithium bas carbone et sur Glencore, géant de la négoce, pour son cobalt.

Cette remontée de la chaine des approvisionnements, tendance de fond depuis plusieurs années, a notamment été impulsée par Tesla, qui s'est attachée avec une douzaine d'opérateurs miniers depuis son entrée en production pour sécuriser ses achats. Ces contrats sont souvent signés à long-terme (en offtake) et avant même l'entrée en service de la mine.

Lithium, nickel, cobalt

Il faut que les métaux critiques portent bien leur nom: leur cours ne cesse de fluctuer et sécuriser ses achats permet de se couvrir contre le risque financier. Leur production est aussi structurellement contrainte, car peu de pays peuvent en produire.

Sur le lithium, le plus à risque car il entre dans la composition de tous les types de batteries, quatre pays (Chili, Australie, Argentine et Chine) se partagent les réserves ; sur le cobalt, la République Démocratique du Congo est en posture hégémonique avec plus de la moitié de la production actuelle et des ressources estimées.

Les constructeurs doivent en outre jouer sur ces marchés avec la concurrence des groupes technologiques ou industriels, plus habitués à investir dans des projets miniers ou à en sécuriser la production à la revente. D'autres entreprises, de négoce (Trafigura, Glencore...), s'arrogent elles aussi des minerais pour les revendre ensuite.

Alors que l'Union Européenne a interdit la vente de véhicules thermiques en 2035, et que la Californie s'est fixé les mêmes objectifs, la production ne suit que difficilement. Selon l'Agence Internationale de l'Energie (AIE), les mines de lithium délivrent en moyenne 25% de moins que prévu initialement du fait de contraintes techniques. Et les projets nouveaux sont longs à lancer, entre 6 et 19 ans selon les législations.

Valentin Grille