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Les 5 points de discorde qui enlisent encore la SNCF dans la grève

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- - Philippe Lopez-AFP

Alors qu'Emmanuel Macron s'est dit prêt à "aller au bout" de la réforme de la SNCF, les syndicats ont entamé leur troisième séquence de grève de deux jours. Voici les cinq profonds désaccords qui perdurent entre syndicats et gouvernement malgré quelques inflexions récentes.

Le conflit social à la SNCF s'enkyste alors qu'il pèse sur l'activité de l'entreprise publique, le moral des voyageurs et la santé des entreprises. Les cheminots entament leur troisième période de grève de deux jours et les syndicats campent sur leur position. De son côté, le président de la République Emmanuel Macron, lors de son intervention télévisée sur TF1, le 12 avril, a insisté sur le caractère "indispensable" de la réforme de la SNCF, qui "doit se réorganiser", tout en appelant les syndicats "au calme". "Je les ai entendus", a-t-il assuré, "mais la bonne réponse, ce n'est pas d'arrêter de faire la réforme, c'est de la faire ensemble". Voici les cinq principaux points de discorde qui perdurent et entretiennent le conflit social, même si des négociations ont en partie commencé sur certaines modalités de la réforme.

1.La fin du statut de cheminot à l'embauche

C'est à la fois le point le plus "explosif" selon les syndicats et celui sur lequel le gouvernement est le moins enclin à la négociation. Les cheminots qui "sont rentrés avec (le) statut" à la SNCF "resteront dans le statut parce que c'est un contrat", même s'ils sont transférés dans une autre entreprise après l'ouverture à la concurrence, a explique le Président de la république sur TF1. "Donc on ne leur demande pas d'efforts, on leur dit juste d'accepter" la suppression de ce statut pour "les nouveaux" embauchés, dont les contrats seront basés sur "la convention" collective du transport ferroviaire "qui va se définir ensuite", a-t-il souligné.

Pour le gouvernement, il n'est pas possible que la SNCF, bientôt placée en situation de concurrence, soit la seule à embaucher au statut de cheminot, qui, compte tenu de ses rigidités, l'empêcherait de mettre en place une organisation du travail plus souple, basée sur la polyvalence des agents.

De leur côté, les syndicats estiment que le statut est lié au service public ferroviaire et souligne qu'il est la contrepartie de conditions de travail difficiles (mobilité, travail de nuit et le week-end). Ils craignent aussi que, même pour les embauchés au statut de cheminot, celui-ci évolue à terme.

Une des sorties de crise possible serait d'accélérer la négociation en cours de la convention collective de la branche ferroviaire accordant des protections de haut niveau aux salariés du secteur. Pour certains syndicats, l'organisation d'un Grenelle du secteur ferroviaire organisé avec les opérateurs du secteur, les syndicats et le gouvernement, serait une solution pour assurer des garanties sociales de qualité à tous les salariés du secteur.

2. Les conditions du transfert des cheminots au privé

À l'occasion de la discussion au Parlement de la réforme ferroviaire, l'Assemblée a voté une série de garanties sociales et salariales pour les cheminots qui seraient transférés de la SNCF vers une autre entreprise ferroviaire, dans le cadre de l'ouverture à la concurrence.

Les cheminots ont obtenu gain de cause sur un point central: un article prévoit des transferts "prioritairement" sur la base du "volontariat" avec maintien illimité du niveau de rémunération et, pour les cheminots sous statut, conservation de la garantie de l'emploi et du régime spécial de retraite. En revanche, cette portabilité des droits ne s’appliquera pas aux nouveaux venus, puisqu’ils n’auront pas été embauchés au statut de cheminot.

Laurent Berger, le patron de la CFDT, a salué la résolution de cette question du "volontariat" pour travailler pour un autre opérateur et "la portabilité des droits, ainsi qu'"une sorte de droit de retour" en cas d'opérateur "défaillant". Un autre amendement voté prévoit la conservation des "avantages" accordés par l'entreprise historique comme les facilités de circulation (les billets gratuits) ou l'accès aux médecins spécialisés. En revanche, un flou juridique persiste en cas de faillite de la nouvelle entreprise ayant accueilli un cheminot sous statut transféré. Celui-ci encourt le risque d'un "licenciement automatique", qui n'est pas prévu par le statut actuel. Sur ce dernier point, "il faut poursuivre la concertation", a répondu la ministre Élisabeth Borne.

3.La transformation de la SNCF en SA à capitaux publics

Selon la volonté du gouvernement et le projet de loi voté par l'Assemblée nationale, la future société nationale à capitaux publics SNCF et ses filiales SNCF Réseau et SNCF Mobilités constitueront un groupe public unifié qui remplit des missions de service public dans le domaine du transport ferroviaire. C'est l’État qui sera détenteur de la totalité du capital de la SNCF, dont les titres seront incessibles, et la SNCF sera détentrice de la totalité des titres de SNCF Réseau et SNCF Mobilités, sans possibilité de les céder, garantissant la pérennité de la nature entièrement publique des entités ainsi mises en place. Transformées en société anonyme (SA), la SNCF et ses filiales seront soumises au code du commerce et aux autres lois qui régissent ces sociétés.

Ce garde-fou ne rassure pas les syndicats de cheminots pour qui le simple fait de passer en SA, même contrôlée par l’État, impose une rigueur financière telle qu'elle dégraderait la notation de la SNCF, alors qu'elle verse environ 1,5 milliard d’euros aux banques annuellement. Pour les syndicats, seuls les investissements dans des lignes ferroviaires rentables seront prioritaires dans le cadre de cette gestion financière rigoureuse, ce qui sera l'amorce d'un mouvement de régression du service public.

4.L'endettement colossal de la SNCF

La reprise partielle de la dette colossale de la SNCF (54 milliards d'euros en tout dont 46,6 milliards pour SNCF Réseau) est, avec la fin du statut de cheminot, la principale pierre d'achoppement entre les syndicats et le gouvernement. La divergence porte sur une question de calendrier. Les premiers font de l'engagement par l'État sur cette reprise, un préalable à toute négociation. Le second estime qu'il s'engagera à "reprendre progressivement la dette de la SNCF" à condition que les cheminots acceptent la réforme du gouvernement, a confirmé le ministre de l'Économie Bruno Le Maire, évoquant un "geste très important". Ces propos font écho à ceux tenus jeudi 12 avril sur TF1 par Emmanuel Macron, qui a pour la première fois mentionné la possibilité de voir l'État reprendre, à ses frais, une partie des 47 milliards d'euros de dette de SNCF Réseaux. La dette "sera pour partie progressivement reprise, à mesure que ces réformes se font", a déclaré le président de la République, invité du journal de TF1.

Le gouvernement n'a guère le choix puisqu'à partir du moment où la SNCF deviendra une société anonyme à capitaux publics, elle ne pourra pas porter sur le plan comptable presque 50 milliards de dettes. La reprise de cette dette ne pourra qu'être partielle et progressive. Si l'État reprenait intégralement cette dette, cela représenterait plus de 2 points de dette totale publique (en pourcentage du PIB) en plus, alors qu'elle atteint déjà 97%. Plus gênant, aussi le déficit public de la France remonterait, alors qu'il vient enfin de descendre sous la barre des 3% du PIB. 

Pour l'exécutif, la question de la dette est donc à la fois le problème et la solution à une sortie possible du conflit, s'il parvient à en négocier habilement la reprise au moins partielle sans trop grever l'endettement public.

5.La concurrence et le service public

L'ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs en France est la conséquence directe d'une directive européenne de 2016. Les syndicats de cheminots soulignent le fait que la logique financière des opérateurs privés risque de se heurter avec l’intérêt général et le service public, c'est à dire l'exploitation de ligne peu ou pas rentables et la pratique de tarifs abordables.

L'opposition syndicale de principe à la concurrence et à la fin du monopole de la SNCF s'est toutefois étiolée. La ministre des Transports Élisabeth Borne estimait, au sortir de deux jours de discussions sur la réforme de la SNCF avec les syndicats les 5/6 avril, que ceux-ci "n'ont pas une position uniforme", ajoutant que les cheminots "ne débattent pas du principe" de la concurrence, mais se demandent "comment cela va se passer pour eux". La ministre ajoutait: "la CGT est contre le principe même, ce qui rend la discussion compliquée. Mais d'autres syndicats, sans l'appeler de leurs voeux, ont compris que cette ouverture aurait lieu, acceptent la discussion".

Pour l'exécutif, la concurrence sur le transport ferré de voyageurs permettra de diversifier les offres, les services et de proposer aux passagers davantage de petits prix. Il cite fréquemment l'exemple de l'ouverture à la concurrence dans les TER en Allemagne où des sociétés françaises comme Transdev ou Keolis (groupe SNCF) exploitent déjà des lignes régionales. Elles pourraient apporter leur expérience acquise outre-Rhin, au marché français des TER lorsque celui-ci sera libéralisé.

En outre, dans les métropoles régionales de l'Hexagone, l’attribution des marchés de délégation de service public pour le transport public urbain (tramway, métro, bus) échoit déjà à des opérateurs privés, retenus à l'issue de procédures d'appel d'offres.

Frédéric Bergé