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Fusion PSA-Fiat-Chrysler: les questions qui restent en suspens

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- - ARNE DEDERT, MARCO BERTORELLO / AFP / DPA

En réunissant leurs forces, les deux constructeurs formeront un nouveau géant de l'automobile. Une opération gagnant-gagnant, assurent ses instigateurs. Mais derrière les sourires de façade, tout n'est pas aussi simple qu'il n'y parait.

Quel rôle pour l'Etat français?

Ces derniers mois, l'Etat actionnaire n'a pas rompu avec sa réputation très interventionniste. Et il s'est même brûlé les doigts. D'abord, dans le dossier Air France-KLM, où l'Etat néerlandais a opéré un véritable raid boursier, en mars dernier, pour monter au capital de la compagnie à hauteur de la France. A ce jour, ce conflit est loin d'être réglé.

Surtout, l'exécutif a pris une véritable claque avec la fusion avortée entre Renault et Fiat-Chrysler (FCA). Alors que tout semblait bouclé, les exigences de l'Etat actionnaire ont définitivement enterré le projet. "Il est devenu évident que les conditions politiques en France n’existent pas à l’heure actuelle pour qu’une telle combinaison se déroule avec succès" se plaignait, le 6 juin dernier, John Elkann, le patron de FCA.

Quid cette fois du rôle de Bercy dans cette nouvelle tentative de fusion entre FCA et PSA? La presse italienne parle d'"épée de Damoclès" au dessus du projet. Une crainte que relativise les observateurs, côté français. "L'Etat ne voudra pas apparaître une deuxième fois comme un acteur bloquant" estime l'essayiste Robin Rivaton, invité des Experts, sur BFM Business. Pour le moment, Bercy s'est montré favorable à la fusion, d'autant plus que les deux entreprises ont promis de ne pas fermer d'usines en France et en Italie.

Aucune fermeture d'usine, est-ce vraiment possible ?

Dans leur communiqué commun, PSA et FCA ont assuré qu'il n'y aurait aucune fermeture d'usine en France et en Italie. Une façon d'obtenir l'aval des deux gouvernements. Mais comment maintenir ces usines, tout en promettant des "synergies" entre les deux groupes? La question ne pourra être éludée éternellement. Lors des discrètes discussion du début d'année entre les deux groupes, PSA avait déjà pointé du doigt les usines Fiat, trop vétustes pour être mises aux normes rapidement, et dont certaines mériteraient même d'être fermées, notamment dans le sud de l'Italie.

En tout, les deux groupes disposent ainsi de près d’une cinquantaine de sites en Europe. Soit plus que le groupe Volkswagen. Dans ce contexte, un retournement de cycle pourrait impliquer de la casse sociale.

La nouvelle gouvernance peut-elle tenir?

D'un côté, Carlos Tavares, devenu un des hommes les plus puissants du milieu automobile après avoir relancé PSA et Opel. De l'autre, John Elkann, héritier d'une des familles les plus puissantes d'Italie, et bien décidé à jouer un rôle majeur dans l'industrie. "Ça va être compliqué" prévient Éric Saint-Frison, consultant automobile, sur BFM Business, qui rappelle que les actionnaires seront aussi "complexes à gérer". Deux familles, les Agnelli et les Peugeot, pèseront ainsi sur la gouvernance de la future entité.

On souhaite donc au futur groupe plus de réussite que la fusion entre Essilor et Luxottica, qui s'est terminée en une guerre de clans entre les Français et les Italiens.

Quel avenir pour Faurecia?

C'est un coup dur pour l'équipementier français. Dans son communiqué, PSA annonce qu'il "distribuerait à ses actionnaires ses 46% de parts dans Faurecia". En clair, PSA se désengage totalement de l'entreprise au profit, notamment de la famille Peugeot et de BpiFrance qui devraient devenir actionnaires, à hauteur de 6% environ, chacun. Selon nos informations, les Peugeot auraient l’intention de conserver cette participation à laquelle ils sont attachés. L'Etat français devrait aussi préserver Faurecia en se maintenant au capital. L'entreprise n'a pas encore réagi.

Thomas Leroy