BFM Business

Dieselgate: l’image du bon élève PSA écornée

Carlos Tavares, actuel dirigeant de PSA, paiera-t-il les conséquences des actes de ces prédécesseurs suite au scandale du diesel?

Carlos Tavares, actuel dirigeant de PSA, paiera-t-il les conséquences des actes de ces prédécesseurs suite au scandale du diesel? - AFP

Les conclusions de l'enquête sur le diesel de la DGCCRF mettent Peugeot et Citroën dans une position difficile sur le plan juridique. Or, le groupe avait plutôt bien négocié le tournant du dieselgate, en jouant sur la transparence.

Dans la tempête du dieselgate qui touche depuis deux ans le secteur automobile, PSA semblait jusqu’à présent relativement épargné. Les révélations du Monde ce vendredi sur le rapport de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) accable désormais le groupe français.

PSA semblait s'en sortir mieux

La DGCCRF accuse en effet PSA d’avoir mis en place une "stratégie frauduleuse" pour passer les tests antipollution, une stratégie dont plusieurs anciens dirigeants auraient eu connaissance. Si une information judiciaire est ouverte contre PSA depuis avril 2017, comme contre Renault ou Volkswagen, le groupe français faisait jusqu’à présent figure de bon élève. PSA a d’ailleurs fermement démenti toute stratégie de triche.

"Les accusations de la DGCCRF sont très graves, alors qu’à l’issue des tests de la Commission Royal, PSA semblait s’en sortir mieux, grâce à une technologie différente", rappelle Flavien Neuvy, économiste directeur de l’Observatoire Cetelem.

Là où l’utilisation supposée d’un logiciel truqueur se montrait difficile à prouver, le constructeur français a en effet rapidement joué la carte de la transparence, lorsque le scandale a éclaté en septembre 2015. Contrairement à Renault ou Volkswagen, PSA avait fait depuis un certain temps le choix de la technologie SCR pour dépolluer ses moteurs diesel.

Bien avant le dieselgate, le groupe français avait largement communiqué sur la généralisation de cette technologie qui consiste à utiliser de l’AdBlue, une solution à base d’urée, pour "convertir" en eau et en oxygène les oxydes d’azote, les fameux Nox, ces polluants nocifs au cœur du scandale. Lorsque la Commission Royal a lancé ses tests en conditions réelles de conduite, à partir d’octobre 2015, les résultats ont été plutôt positifs pour le groupe français.

Dans le rapport final de la commission, treize véhicules, dont un Peugeot 5008, des 208, mais aussi un Citroën C4 Picasso soumis à la norme Euro 5 ont certes enregistré des dépassements importants des émissions de NOX. Mais au global, les résultats étaient par exemple moins catastrophiques que pour un Fiat 500X ou qu’un Renault Captur. Et PSA semble avoir toujours tenu à s’expliquer. Les conseillers de Ségolène Royal avait ainsi souligné "l’image de société ouverte à la transparence" affichée par Carlos Tavares et ses équipes.

"PSA confirme avoir mis en place des modes de protection du moteur qui peuvent limiter le taux d’EGR en fonction de la température", peut-on lire dans le rapport de la Commission Royal sorti fin juillet 2016. Mais le constructeur a également fait des propositions: "PSA a officiellement pris l’engagement d’anticiper le respect d’un coefficient de conformité NOx sur test RDE de 1,5 dès 2017 pour une exigence réglementaire fixée", pouvait-on lire en conclusion.

Des tests avec des ONG

En parallèle, PSA a choisi de travailler avec des ONG comme France Nature Environnement. "Notre collaboration était restreinte, PSA voulait faire la lumière sur la consommation, donc les émissions de CO2, explique Jean Thevenon, pilote du réseau Transports et mobilité durable chez France Nature Environnement. Il y avait une vraie volonté de transparence sur les véhicules Euro 6a, mais nous n’avions pas travaillé sur les Euro 5. Nous devons commencer des travaux équivalents en revanche sur les émissions de Nox des nouveaux véhicules homologués". Le 6 septembre, PSA publiait notamment sur son site de nouveaux résultats de mesures de consommation en usage réel de ses modèles…

Pour un fin connaisseur du secteur auto, c’est peut-être cette volonté de transparence que paie aujourd’hui PSA: "Il faut faire la différence entre un niveau technique et un niveau juridique. Au niveau technique, certains ont beaucoup plus profité du système. Quand une Citroën C3 émet 267 mg au lieu de 180, certains véhicules d’autres marques dépassent le gramme, relativise cet ingénieur. Mais le problème viendrait plutôt des documents trouvés chez le constructeur, où tout est détaillé, comme un défaut d’honnêteté. Et juridiquement, c’est répréhensible".

Selon l'agence Reuters, PSA compte déposer plainte suite à la publication du papier du Monde. A quelques jours de l'ouverture du salon automobile de Francfort (Allemagne), mardi 12 septembre, le dieselgate plane plus que jamais sur l'industrie automobile européenne.

Pauline Ducamp