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Autonomie, nouvelles mobilités : le casse-tête de l'automobile du futur

Equipementiers et constructeurs sont en pleine phase de rationalisation de leurs investissements sur l'automobile du futur.

Equipementiers et constructeurs sont en pleine phase de rationalisation de leurs investissements sur l'automobile du futur. - HO / Courtesy of Nuro / AFP

Constructeurs et équipementiers doivent cerner les priorités et choisir des modèles économiques, face à un défi de transformation qui reste confus pour le moment.

Des dizaines de milliards d'investissements, des alliances qui partent dans tous les sens, des options stratégiques multiples... Les chantiers de l'automobile du futur constituent un horizon aussi passionnant qu'inquiétant pour bon nombre d'acteurs du secteur. Le tout au milieu d'une transformation à marche forcée vers les technologies propres.

« C'est un gigantesque puzzle », dit Heiko Carrie, Président France/Benelux du géant industriel allemand Bosch. « Equipementiers, constructeurs, chacun est obligé d'investir des sommes considérables sous la pression, et tenter de trouver les meilleurs axes stratégiques et les meilleurs modèles économiques. Il y a eu des quantités d'annonces faites un peu dans tous les sens, et maintenant l'heure est à la rationalisation. C'est une période complexe », observe-t-il. 

Coup de frein chez PSA

Il est vrai qu'après les dizaines de milliards annoncés en matière d'investissement dans l'automobile du futur un peu partout (mobilités mais aussi électrification), on semble assister à un coup de frein et à une plus grande sélectivité sur certaines dynamiques stratégiques, notamment dans la course à l'autonomie automobile.

Carlos Tavares avait donné un premier avertissement clair lors du Salon Automobile de Genève il y a quelques semaines. PSA, par exemple, ne se lancera pas dans une course aveugle vers l'autonomie complète pour les voitures particulières. Elle s'arrêtera au niveau 3, celui où les fonctions d'autonomie se résumeront à des aides à la conduite très avancées. Mais pas question de développer à grande échelle des voitures particulières entièrement autonomes.

Optiques et objectifs différents

« On en arriverait à un coût de développement insoutenable » disait Carlos Tavares à cette occasion. « Et cela donnerait au final des véhicules tellement chers que les seuls à pouvoir se les payer seraient plus susceptibles d'être installés à l'arrière qu'à l'avant... »

Cela n'empêchera pas PSA de travailler à des véhicules aux niveaux d'autonomie avancés, mais sans doute pour des usages extrêmement ciblés. Livraison, transport collectifs, autopartage... Mais l'avenir de la voiture individuelle ne prendra pas le chemin de l'autonomie totale chez PSA.

L'heure des choix stratégiques

Contrairement aux orientations que semble vouloir prendre Daimler par exemple, pionnier des technologies d'automatismes à très grande échelle avec Mercedes. Mais précisément avec d'autres considérations de rentabilité et de plus-value. Une marche vers l'autonomie totale y est toujours évoquée comme un objectif prioritaire pour les voitures personnelles.

« En réalité c'est la protection de la rentabilité qui va fixer les priorités chez les constructeurs », poursuit Heiko Carrie, Président de Bosch France/Benelux. « Et c'est la clé de la période que nous traversons. Chez Bosch, dans les années 70, nous avions de multiples axes de recherche notamment en matière de sécurité automobile. Nous avons inventé, breveté, expérimenté et lancé commercialement le système ABS (freinage anti-blocage), désormais standard sur quasiment tous les véhicules dans le monde. Mais avant que cela devienne une source de rentabilité et de profit, cela a pris des années ! C'est pourquoi il faut vraiment choisir avec précision les axes stratégiques en fonction de ses impératifs économiques. » ajoute-t-il.

Multiples modèles économiques

Axes stratégiques et modèles économiques, les choix sont ouverts pour faire face à une période très incertaine. Les alliances se multiplient dans tous les sens, entre constructeurs, équipementiers et même sociétés high-tech. BMW partage MobilEye, une plate-forme autonome en open source, à laquelle se sont joints Fiat-Chrysler et Intel. Honda et General Motors ont mis en commun leurs investissements pour l'autonomie à travers l'entité Cruise. Les constructeurs allemands réfléchissent à leur propre projet. Des solutions technologiques communes... mais pour le moment à face une route ouverte, en mal de modèle économique précis.

Plus ciblées semblent les intentions de l'Alliance Renault-Nissan-Mitsubishi avec Google, qui se sont alliés dans l'autonomie pour fournir des solutions clés en mains de service de taxis autonomes, flotte de véhicules, architecture, traitement des données et applications. Même chose pour Honda et Toyota, alliés avec Softbank pour développer les solutions d'autonomie, notamment en vue de la création de systèmes de livraisons de marchandises, avec Suntory et Coca-Cola.

Une forme de bulle spéculative?

Partout on assiste à la création d'alliances ponctuelles et ciblées, avec à la clé un modèle économique, pour mettre en commun les capitaux nécessaires et déboucher le plus vite possible sur une activité économique viable. D'où le manque de direction précise à travers les multiples axes stratégiques à développer. 

Car les chiffres pour l'avenir semblent vertigineux. Selon les études d'A.T. Kearney, l'autonomie et les nouvelles mobilités en général vont représenter un marché de 500 milliards d'euros d'ici 2030, et nécessiteront 1.500 milliards d'euros d'investissements en infrastructure, matériel roulant et solutions software, selon une autre étude du Boston Consulting Group.

Au milieu des milliards de budgets qui doivent être mobilisés en matière de progrès sur les émissions polluantes et sur la transition vers l'électrique, l'autonomie et les nouvelles mobilités sont des axes stratégiques qui doivent encore être investis de manière raisonnée par les constructeurs et les équipementiers... pour ne pas risquer de devenir une bulle spéculative et une menace économique pour le futur.