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Automobile : l’offensive discrète de la Chine en Europe

En 2017, Hubertus Troska, président de Daimler, et  Xu Heyi, patron de BAIC, signait une entente devant la chancelière allemande, Angela Merkel, et le président chinois, Xi Jinping

En 2017, Hubertus Troska, président de Daimler, et Xu Heyi, patron de BAIC, signait une entente devant la chancelière allemande, Angela Merkel, et le président chinois, Xi Jinping - Tobias SCHWARZ / AFP

A travers des prises de participation ciblées, les constructeurs chinois se préparent à la réorganisation mondiale du secteur.

Ce n’est pas un jeu d’échec, c’est un jeu de go. Doucement mais surement, les constructeurs chinois avancent leurs pions en Europe, aux Etats-unis et au Japon, avec la stratégie patiente du jeu de plateau chinois.

Ce mardi, Daimler a cédé 5% de son capital à BAIC, le constructeur pékinois avec lequel il travaillait. Ajouté aux 10% du rival de Hangzhou, Geely, le capital du groupe allemand est donc possédé à 15% par des Chinois. « Et ce n’est pas du rentre-dedans, c’est beaucoup plus subtil » souligne Jean-Pierre Corniou, spécialiste du secteur.

L’offensive n’est pas nouvelle. En 2010, Volvo était déjà passé sous contrôle de Geely, qui a désormais les moyens des et les capacités à s’intéresser au marché mondial. De son côté, Dongfeng, originaire de Wuhan, est devenu en 2017 le premier actionnaire de PSA en droits de vote…

Le marché chinois, « violent et très difficile »

Il faut dire que l’appétit chinois dépasse le marché domestique. « Les voitures chinoises sont désormais compétitives » rappelle Jean-Pierre Corniou. « Il y a donc une volonté extrêmement forte de s’intéresser au marchés internationaux, impulsée par l'Etat central. Mais ils sont pour le moment inaccessibles, surtout dans le contexte de guerre commercial. » Pour le moment, les Chinois ne vendent que 600 000 véhicules, par an, à l'étranger. une goutte d'eau...

Il y a pourtant urgence pour les constructeurs chinois qui se retrouvent à l’étroit chez eux. « Il y a environ 80 constructeurs automobiles » explique Jean-Pierre Corniou. « C’est un marché violent et très difficile. L’écosystème est hyper-concurrentiel et a la particularité d’être entièrement tourné vers le marché intérieur. De plus, le secteur chinois est aussi très instable car il n’y a aucune fidélité de marques. »

L'Europe, une consécration

Les constructeurs chinois sont aussi confrontés à une surcapacité de production. Après avoir investi massivement dans des outils de production, le pays a de quoi produire plus de 35 millions de voitures par an mais ils ne vont en fabriquer qu’autour de 25 ou 26 millions cette année. « Dans cette situation, il y a forcément un problème de rentabilité » souligne le spécialiste. Enfin, le virage vers le véhicule électrique, amorcé par l’Etat central, a largement déstabilisé le secteur, qui doit aussi se réinventer.

Face à ce constat, les grands groupes lorgnent sur l’international. « Le fait de prendre des participations en Europe, c’est une consécration. Etre actionnaire de Daimler, pour un constructeur chinois, c’est une formidable revanche sur l’histoire » poursuit Jean-Pierre Corniou. « Surtout, ils prennent des positions, en captant des territoires, prudemment, sans attirer les foudres des gouvernements ».

Avec un objectif majeur : prendre date pour être un des acteurs de référence de la réorganisation automobile mondiale, le grand remue-ménage industriel de la décennie 2020. En ce sens, le virage électrique à marche forcée, opéré en Chine, place le pays en pole position pour devenir indispensable en Europe.

Thomas LEROY