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Dieselgate: pourquoi Renault n'est toujours pas tiré d'affaire

Un rapport d’expertise, que s’est procuré Le Monde, met une nouvelle fois en lumière le fonctionnement partiel du système de dépollution de certains modèles Renault.

Un rapport d’expertise, que s’est procuré Le Monde, met une nouvelle fois en lumière le fonctionnement partiel du système de dépollution de certains modèles Renault. - FABRICE COFFRINI / AFP

Un rapport d’expertise, que s’est procuré Le Monde, met une nouvelle fois en lumière le fonctionnement partiel du système de dépollution de certains modèles Renault. La vraie question reste cependant l’interprétation juridique de la réglementation européenne sur les émissions et la protection du moteur.

Renault a-t-il sciemment limité le fonctionnement de ses systèmes de dépollution, ou a-t-il seulement voulu protéger la longévité des moteurs, en limitant ce fonctionnement, comme l’y autorise la législation européenne? Cette question, déjà posée en 2016 au tout début du dieselgate, revient sur le devant de la scène ce lundi, via un article du Monde.

Le quotidien a en effet eu accès à un rapport de l’Institut supérieur de l’automobile et des transports (ISAT), commandé en octobre 2017 et remis au tribunal de grande instance de Paris, dans le cadre de l’information judiciaire pour tromperie aggravée ouverte contre le constructeur français.

"Une modification des dispositifs de dépollution"

Ce rapport conclut à "l’existence d’une modification des dispositifs de dépollution permettant l’adaptation à la procédure d’homologation de façon différente de conditions d’utilisation réelles", sur des modèles Clio IV et Captur. Le quotidien ne précise pas quelles motorisations ont été testées par l’ISAT.

"Nous parvenons aux mêmes conclusions sur l’augmentation des émissions d’oxydes d’azote résultant de cette manipulation pour les véhicules roulant normalement et pensons que, si le fonctionnement de la vanne EGR et du piège à Nox était conforme à celui mis en place pour l’homologation, ces véhicules produiraient, notamment en circulation urbaine, nettement moins d’oxydes d’azote", poursuit l’ISAT.

Cette différence entre émissions à l’homologation et en conditions réelles de conduite avait déjà été notée à la fois par l’ONG Transport&Environment, avec une explosion des Nox sur certains modèles diesel, comme des Captur. Idem lors de tests menés par la Commission Royal en 2016, ou encore dans un rapport transmis à la justice fin 2016 par la DGCCRF. A cette date, 900.000 à 1,3 million de véhicules Renault étaient potentiellement concernés.

Renault avait alors fourni des éléments d’explication. Les vannes EGR et pièges à Nox des véhicules ne fonctionnaient qu’entre 17 et 35 degrés, afin d’éviter des soucis techniques à long terme sur les motorisations. Le constructeur, comme d’autres, s’était abrité derrière un système d’exception: les "dispositifs d’invalidation (un système qui coupe volontairement le fonctionnement du système de dépollution, ndlr) se justifie en termes de protection du moteur contre des dégâts, ou un accident et pour le fonctionnement en toute sécurité du véhicule".

Les constructeurs se basent largement sur cette disposition pour limiter le fonctionnement de système de dépollution. Ce qui ne les empêche pas pour autant de faire homologuer dans les règles leurs véhicules. L'homologation prévoit en effet un fonctionnement pour l'homologation entre 20 et 30 degrés, comme le rappelle La Tribune. Renault a depuis entrepris un grand plan de mise à jour de ses véhicules, pour étendre la ,plage de fonctionnement optimale de la vanne EGR et du piège à Nox. A date, 76% des Talisman, 59% des Clio IV ou encore 59% des Captur ont en France été mise à jour. 

Mercedes a ainsi été épinglé en juin 2018. Les autorités allemandes avaient alors jugé que la marque à l’étoile était allée trop loin dans l’utilisation de cette tolérance. Mercedes avait dû rappeler et étendre le fonctionnement de ses vannes EGR sur presque 800.000 véhicules. En 2016, Renault avait aussi entrepris une campagne d’extension de la plage de fonctionnement des vannes et pièges à Nox, via une mise à jour automatique des véhicules lors de leur passage au garage.

Renault ne fait aucun commentaire 

Aucune décision judiciaire n’a pour le moment été prise en Europe pour trancher l’interprétation de cette réglementation sur les "dispositifs d’invalidation", au cœur de la défense de Renault, comme d’autres marques, soupçonnées de triche sur les émissions des moteurs diesel. Les constructeurs en ont-ils clairement profité, ou les technologies comme la vanne EGR ou le piège à NOx sont-ils réellement néfastes pour les moteurs s’ils fonctionnent trop?

Renault, que nous avons joint, s’est refusé à tout commentaire sur le rapport de l’ISAT. "Nous ne pouvons pas nous exprimer sur un rapport que nous n’avons pas consulté, explique un porte-parole du constructeur. Renault respecte la législation, il n’y a pas de logiciel de fraude". Sur fond de rumeurs autour de l’Alliance, et dans l’attente de mauvais résultats de Nissan demain, l’action Renault était elle malmenée depuis ce matin à la Bourse de Paris.

Pauline Ducamp