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Mobilité urbaine, et si la modération était la solution ?

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- - ANA AREVALO / AFP

Les problèmes de mobilité auxquels les villes sont confrontées menacent leur économie, l'environnement et la société en général.

À Londres, Uber a récemment annoncé qu'il ferait payer un supplément pour chaque course, afin d’aider les chauffeurs à s’équiper de véhicules électriques. La nouvelle a été accueillie favorablement par les autorités publiques qui n’ont cependant pas manqué de souligner qu'il restait encore beaucoup à faire pour mettre les VTC et la mobilité urbaine sur la voie d'une efficacité durable. Nous partageons cet avis !

À Londres, comme dans de nombreuses grandes villes du monde, se déplacer est un défi. Les données TomTom montrent qu'entre 2008 et 2016, les niveaux de congestion routière ont augmenté de 10 à 15 points à Londres, Paris, New York et dans d'autres grandes villes. Au-delà de la frustration que cela génère chez les usagers, cette situation a un impact néfaste sur la richesse des villes et sa répartition. Nos recherches récentes au BCG montrent une corrélation entre les zones les plus riches et les zones ayant le plus grand accès aux emplois de haut niveau. Ainsi, à Paris, les 10% des zones les plus riches ont accès à près de trois fois plus d'emplois de haut niveau que les 50% les plus pauvres. Cela génère un problème d’équité majeur au sein d’un même territoire.

Les problèmes de mobilité auxquels les villes sont confrontées menacent leur économie, l'environnement et la société en général. Est-ce vraiment une surprise ? Ni la technologie, ni la volonté des acteurs privés ne résoudront à eux-seuls la situation. Il y a en effet trop d'intérêts conflictuels entre les villes, les acteurs privés et les citadins.

Les villes prônent la «modération d’actifs» et veulent optimiser l'utilisation des modes de transport les plus efficaces - en veillant par exemple à ce que chaque véhicule sur la route transporte le plus de passagers possible tout en occupant le moins d'espace.

Au contraire, la plupart des acteurs privés, pour maximiser leurs ventes et leur profitabilité, prônent un modèle de «prolifération d’actifs» : davantage de véhicules, de routes, d’espaces de stationnement, etc. Les nouvelles mobilités (VTC, trottinettes en libre-service, etc.) ne font pas exception. Les applications telles que Waze non plus, qui en promettant à chacun un temps de trajet individuel optimisé, se révèlent avoir un impact négatif sur la congestion. Ces objectifs contradictoires créent un paradoxe de coopération qui doit être résolu au plus vite.

Il y a urgence car les coûts sociétaux de la «prolifération» commencent à dépasser ses avantages économiques. Nous avons créé une situation dans laquelle nous dépensons des milliards pour des voitures garées à 95% du temps, ne transportant souvent qu'un seul passager et coûtant des milliards en congestion et en dépenses de santé.

 Parallèlement, la valeur sociétale de la «modération» est gigantesque, mais moins directement mesurable. Elle se répartie en effet entre la valorisation immobilière, les avantages environnementaux et sociétaux à long terme, dans la vitalité des villes et leur croissance future. Pour réussir, les villes doivent capter le coût de la «prolifération» et la valeur émergente de la «modération» pour financer un nouveau contrat de coopération avec les fournisseurs et les utilisateurs de services de mobilité.

Il leur faut capter une part plus importante de la valeur immobilière créée par les systèmes de mobilité et réorienter certains des investissements qui auraient été consacrés à la «prolifération». A titre d’illustration, les deux tiers du budget total de la mobilité en région parisienne est consacré à la voiture individuelle, selon nos recherches. Pour cela, les villes devraient fournir les incitations appropriées aux fournisseurs de mobilité – rémunération pour une réduction de la congestion et non pour l’ajout d’actifs - et aux utilisateurs – signaux forts mettant l’accent sur les modalités, les heures de trajet et les catégories de population, allant au-delà de la subvention du transport en commun. Il faudrait également inclure une forme de tarification de la congestion routière pour l'ensemble de la région métropolitaine.

C'est le moment idéal pour agir. Les nouvelles technologies et l'évolution des aspirations des citadins offrent de nouvelles opportunités. La montée en puissance de plateformes de mobilité intégrées pourrait par exemple aider les villes à proposer des incitations. Pour que la modération devienne la seule option, les villes doivent renforcer leur jeu, reprendre le contrôle de l'écosystème et travailler de manière plus responsable avec les acteurs privés et les citadins.

*Joël Hazan est directeur associé au Boston Consulting Group à Paris et chercheur au BCG Henderson Institute, le groupe de réflexion stratégique du BCG

Joël HAZAN