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Salon de Francfort: quel avenir pour le diesel?

Deux ans après le début du scandale Volkswagen et en pleine électrification massive, le diesel s'imposerait presque comme un mot tabou sur le salon allemand. Il reste pourtant présent et peut même se révéler moins polluant dans les pays où la production d'électricité n'est pas vraiment verte.

C'était il y a deux ans, le scandale du "dieselgate" touchait Volkswagen en plein salon de Francfort. Même lieu en ce mois de septembre 2017, que reste-t-il des moteurs qui tournent au gazole?

Contexte plus que jamais anti-diesel

Le contexte a particulièrement changé en deux ans. En pleine campagne anti-diesel dans les villes (à Paris, il serait interdit de circuler la plupart du temps dès 2020) et avec des Etats qui sont de plus en plus nombreux à fixer un calendrier pour la fin des ventes de véhicules équipés d'un moteur uniquement thermique (dernier en date, la Chine), le diesel se fait particulièrement discret sur le principal salon automobile d'Allemagne.

Lors des conférences de presse des principales marques à l'ouverture du salon ce mardi 12 septembre, toutes les marques allemandes ont par exemple mis l'accent sur les nouvelles formes de motorisations: électrique, hybride ou encore hydrogène. Le récent "sommet de crise" organisé outre-Rhin avec les principaux acteurs industriels nationaux témoigne d'une réelle prise de conscience. Et vu l'importance du secteur automobile en Allemagne, le pays craint de voir un pan entier de son économie menacé. 

"Sur le stand Volkswagen, sur une quarantaine de voitures exposés, il y a encore une dizaine de diesel, notamment sur des véhicules pour lesquels ce type de motorisation est intéressante car ils font de longs trajets, comme des utilitaires, berlines ou encore des SUV, explique Pauline Ducamp, journaliste automobile pour BFMTV. Mais c'est vrai qu'on en voit beaucoup moins qu'avant: à une dizaine de mètres, chez Porsche, le nouveau Cayenne, un gros 4x4 donc, n'a pas de motorisation diesel".

Mais si Volkswagen a annoncé le lancement de 80 modèles électriques ou hybrides d'ici à 2025, il ne faut pas pour autant enterrer le diesel:

"Le patron de la R&D de BMW, Klaus Fröhlich, nous confiait hier que, dans certains pays, selon la manière dont on produisait l'électricité, par exemple avec des centrales à charbon, une voiture essence ou diesel serait toujours plus propre qu'une électrique", poursuit Pauline Ducamp.

"Les allers et retours des politiques publiques" posent un vrai problème

Toutefois, d'ici quelques années, avec un prix du gazole en hausse et de plus en plus de contraintes pour circuler en ville, y aura-t-il encore une demande pour des véhicules diesel?

"Il y en aura encore toujours un petit peu mais cela restera marginal, ce sera pour les gros rouleurs et essentiellement sur les voitures haut de gamme, précise Flavien Neuvy, directeur de l'Observatoire Cetelem de l'automobile. Aujourd'hui, il faut rappeler que pour amortir un diesel il faut au moins faire 20.000 km par an, quand les prix seront complètement harmonisés il faudra peut-être faire 30.000 ou 35.000 km par an, et personne ne réalise autant de kilomètres chaque année".

Pour Nicolas Doze, éditorialiste économique pour BFMTV, la difficulté sera pour les constructeurs, français notamment, de s'adapter rapidement. Après 70 ans de politique pro-diesel, les chaînes de production des constructeurs français sont prévues pour fabriquer du diesel. Or, effectuer la transition vers le tout essence ou l'électrique et l'hybride aussi rapidement que le temps politique représente un enjeu industriel majeur, résume-t-il.

"Ce qui est intéressant c'est qu'il y a 10 ans, le Grenelle de l'environnement décide d'inciter les Français à acheter des voitures qui émettent peu de CO2 et donc on met un bonus écologique qui incite à acheter du diesel. Moins de dix ans après, on nous dit: on va interdire le diesel. Ces politiques publiques qui font des grands allers et retours comme ça et en si peu de temps, posent des problèmes industriels considérables aux constructeurs qui ne savent plus ce qu'il faut faire", souligne Flavien Neuvy.

Julien Bonnet, avec Pauline Ducamp