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Lightyear One, la voiture électrique qui se recharge au solaire

La start-up néerlandaise Lightyear vient de dévoiler son premier prototype, la Lightyear One, sa première voiture à énergie solaire.

La start-up néerlandaise Lightyear vient de dévoiler son premier prototype, la Lightyear One, sa première voiture à énergie solaire. - J. Bonnet

La start-up néerlandaise Lightyear vient de dévoiler son premier prototype. Cette grande berline au look futuriste mise non pas sur une énorme batterie, mais plutôt sur l'aérodynamisme et des panneaux solaires.

Une grande autonomie avec une batterie de taille raisonnable: c'est le principal défi que s'est lancé Lightyear. Cette start-up néerlandaise vient de dévoiler ce mardi son premier prototype, la Lightyear One. Elle se reconnait à un signe distinctif: ses panneaux solaires, sur le capot et la face arrière. 

Alors que de nombreuses marques lancent actuellement de nouveaux modèles électriques, ce nouveau-venu veut avant tout optimiser au maximum la consommation de ses véhicules pour leur permettre de réaliser des trajets longue-distance, avec l'aide du soleil pour pouvoir se charger tout en roulant.

Cette priorité à l'éco-conduite remonte aux origines de la start-up, formée en 2016 par des anciens triple-vainqueurs du World Solar Challenge, un concours d'endurance opposant des voitures électriques expérimentales et recouvertes de panneaux solaires.

Cette berline affiche 700 kilomètres d'autonomie.
Cette berline affiche 700 kilomètres d'autonomie. © Julien Bonnet

La quête de l'efficience et de la beauté

Pour afficher une autonomie de plus de 700 kilomètres, Lightyear ne veut pas rentrer dans la course de la plus grosse batterie. Lors du show de présentation de son premier prototype, un mot est revenu fréquemment: l'efficience.

"Nous voulons arriver aux mêmes résultats avec moins de ressources", a résumé Lex Hoefsloot, CEO et cofondateur de Lightyear.

Le prototype, une longue berline de 5 mètres environ au look futuriste, mise en particulier sur des matériaux légers (aluminium et carbone), un châssis optimisé et l'efficacité de ses moteurs-roues (un moteur intégré directement dans chacune des roues) pour s'imposer comme une championne de l'autonomie.

Mais son point fort, c'est l'aérodynamisme, avec un coefficient de pénétration dans l'air (ou Cx) inférieur à 0,20. Ce souci d'efficience a guidé le dessin du prototype, avec ses roues arrière recouvertes en partie par la carrosserie et ses rétroviseurs caméras.

"Ma plus grande inspiration a été la nature, souligne le responsable du design, Lowie Vermeersch. L'aérodynamisme reste simplement la gestion de l'interaction avec l'air, et pousse à la création d'une forme permettant d'évoluer en harmonie face à cet obstacle naturel. Il fallait aussi prendre en compte le soleil avec l'intégration des panneaux sur un maximum de surface de la carrosserie".

Les designers ont cependant tout fait pour préserver le look de la berline, dans la veine d'un Tesla, très attentif au look de ses véhicules.

"Il fallait que la forme d'ensemble reste belle, poursuit le designer, personne ne veut conduire une voiture qui serait juste efficiente, elle doit aussi exprimer visuellement cette qualité et être attirante pour les clients, ce qui nous a amené à travaillé pendant longtemps sur les proportions et une surface de carrosserie propre et simple".
Roues arrière recouvertes en partie par la carrosserie, rétroviseurs caméras, Lightyear a travaillé l'aérodynamisme, avec un coefficient de pénétration dans l'air (ou Cx) inférieur à 0,20.
Roues arrière recouvertes en partie par la carrosserie, rétroviseurs caméras, Lightyear a travaillé l'aérodynamisme, avec un coefficient de pénétration dans l'air (ou Cx) inférieur à 0,20. © Julien Bonnet

Lightyear, un anti-Tesla?

Et à y regarder de plus près, Lightyear peut être vu comme une sorte d'anti-Tesla. La marque américaine communique en particulier sur ses batteries de grande capacité et les performances record de ses véhicules. A contrario, chez Lightyear, la capacité de la batterie n'est pas clairement annoncée, elle serait de 60 kWh. Et les performances sont plus proches d'une Renault Zoé que de la plus affûtée des Tesla Model S, avec un 0 à 100 km/h annoncé en moins de 10 secondes et une vitesse de pointe à 160 km/h. Rien de vraiment excitant, mais qui reste en ligne avec l'objectif d'efficience souhaité par les fondateurs de la start-up.

Autre différence avec Tesla: la recharge. La marque américaine reste en pointe dans ce domaine avec son réseau de superchargeurs, qui permet depuis longtemps de profiter de vitesse de charge record, permettant de récupérer plus de 500 km d'autonomie en une heure. Lightyear mise plutôt de son côté sur l'énergie solaire.

Les 5 mètres carré de panneaux solaires répartis sur un maximum de surface du véhicule permettent en effet de récupérer 12 kilomètres d'autonomie par heure dans des conditions normales d'ensoleillement. C'est peu mais, pendant les phases de roulage, cela participe tout de même à augmenter la portée du véhicule. Et ce toit solaire peut aussi être vu comme une solution de secours non-négligeable en cas d'absence de bornes à proximité ou en cas de panne générale comme ce fut le cas lors du dernier week-end de Pentecôte.

Le capot de la Lightyear lui permet d'afficher 5 mètres carré de panneaux solaires.
Le capot de la Lightyear lui permet d'afficher 5 mètres carré de panneaux solaires. © Julien Bonnet

Lightyear compte également beaucoup sur l'optimisation de sa batterie et de son chargeur embarqué pour afficher des taux de récupération d'énergie importants sans aller jusqu'à des puissances de charge très élevées. Sur une prise classique par exemple, les 35 kilomètres récupérés par heure permettraient de retrouver plus de 400 kilomètres en une nuit (dans le cas d'une charge de 20 heures le soir à 8 heures le lendemain matin). Pour les longs déplacements, la recharge rapide grimpe au maximum à 60 kW seulement mais promet de récupérer 570 kilomètres d'autonome en une heure.

De nombreux défis à venir

Il y a pourtant quelques points communs avec Tesla, comme l'ambition de partir du luxe pour démocratiser ensuite une solution d'avenir. "La mobilité propre accessible au plus grand nombre reste notre principal objectif", explique Lex Hoefsloot.

Le ticket d'entrée pour le modèle de série qui sera dérivé du prototype est ainsi de 119.000 euros hors taxe. Le prix final reste assez élevé, pas loin de 150.000 euros. Mais, malgré ce prix (et certaines inconnues entourant encore le véhicule), 45 premières réservations ont déjà été enregistrées. Pour les 400 réservations suivantes, la start-up réclame un apport de 19.000 euros, puis cette avance sera ramenée à 4000 euros, une fois passé le seuil des 1000 exemplaires. De quoi assurer financièrement le début de la production.

A l'intérieur du prototype de Lightyear, on retrouve un habitacle épuré rappelant celui de la Model 3.
A l'intérieur du prototype de Lightyear, on retrouve un habitacle épuré rappelant celui de la Model 3. © Julien Bonnet

A l'intérieur du prototype de Lightyear, on retrouve un habitacle épuré rappelant celui de la Model 3, mais toujours avec des compteurs (numériques bien sûr) derrière le volant. Et la start-up promet des mises à jour à distance régulière, un point qui a contribué au succès des modèles de Tesla, mais avec Android Auto et Carplay pour l'interaction avec le smartphone, une fonction qui manque à l'appel dans les modèles de la marque californienne.

Reste à savoir si Lightyear saura tenir les délais annoncés, même si la marque, consciente des efforts encore à réaliser, reste assez prudente. Une usine a déjà été trouvée au Pays-Bas, mais la livraison des premiers véhicules déclinés du prototype n'est prévue que pour 2021. A cette même date, Lightyear espère être en mesure de pouvoir produire 1500 unités et, pourquoi pas, présenter son premier modèle réellement abordable.

Julien Bonnet