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La conversion des voitures thermiques en électriques peine à décoller

Un an après la création d'un cadre légal autorisant le "rétrofit", il n'est pas encore possible de réellement convertir une voiture thermique en électrique, la faute à une homologation compliquée. Cette filière naissante en France met pourtant en avant un rôle essentiel dans la baisse des émissions.

La révolution "rétrofit" tarde à montrer ses premiers effets. Un an après la création d'un cadre légal autorisant la conversion à l'électrique d'une voiture tournant avec un bon vieux moteur thermique, aucun modèle n'est pour le moment homologué pour cette opération en France. Ces véhicules transformés bénéficient pourtant d'aides comme le bonus écologique, la prime à la conversion ou encore des aides locales.

Les premières homologations vont arriver avant l'été, notamment la 2CV du Mehari Club de Cassis, mais c'est un processus assez long et complexe, notamment pour garantir la sécurité au niveau de la batterie: une voiture rétrofitée, c'est en quelque sorte une demi voiture neuve dans une voiture ancienne. En 2022, on devrait avoir plus de 50 véhicules homologués", explique Arnaud Pigounides, fondateur de Rétrofuture et qui représente la filière française à travers l'association AIRe.

Point positif selon lui: l'engouement du public qui se confirme, avec plus de 160 précommandes en un an, rien que pour son entreprise. Rétrofuture propose en particulier des modèles anciens, comme la Peugeot 504 qui paradait cette semaine dans les rues de Paris. Un prototype qui doit déboucher sur une version de série, dont les premières livraisons sont attendues pour la fin de l'année.

La Peugeot 504 convertie à l'électrique, c'est possible !
La Peugeot 504 convertie à l'électrique, c'est possible ! © Rétrofuture
On sait qu'on a raison et qu'on tient un bon concept. Le covid a compliqué les choses car les entreprises du rétrofit n'avaient pas encore de chiffres d'affaires en 2019 et n'ont donc pas pu bénéficier d'aides spécifiques. Mais du côté de l'association des professionnels du rétrofit, nous avons de plus en plus de membres, de 4 au départ à une trentaine d'ici à la fin de l'année", assure Arnaud Pigounides.

Pour le représentant de la filière naissante du rétrofit, l'offre se concentrera dans un premier temps plutôt sur les utilitaires, dans un contexte notamment de durcissement de l'accès aux grandes villes avec la mise en place des zones à faibles émissions (ZFE). La métropole de Grenoble propose par exemple une subvention de 4000 euros pour convertir un utilitaire de moins de 2,5 tonnes

On peut considérer que cela permet de réaliser 50% d'économies: transformer la camionnette d'un artisan revient à environ 20.000 euros, contre 40.000 euros pour un modèle neuf."

Autre perspective: les véhicules d'entreprise et des collectivités locales, contraintes avec le durcissement des mesures antipollution de "verdir" leurs flottes.

Pour les véhicules particuliers, le modèle économique est plus complexe à trouver: avec des voitures d'occasion peu chères alors que le rétrofit se révèle lui encore assez onéreux.

L'idée serait ainsi de profiter des aides à l'achat pour faire baisser le prix de revient au client final. L'entreprise Transition-One évoque par exemple une transformation d'une Twingo II à 8000 euros mais avec un coût ramené 5000 euros, aides déduites et sans compter le prix du véhicule.

Le frein actuellement reste l'homologation, avec un coût qui représente plus centaines de milliers d'euros pour le premier modèle", confirme le fondateur de Transition-One Aymeric Libeau.

L'entrepreneur, basé à Orléans, reste convaincu de l'intérêt du rétrofit, qu'il voit comme une solution pour "permettre au plus grand nombre de participer à la transition écologique". Deux modèles devraient ainsi être homologués d'ici à la fin de l'année: la Renault Twingo II (produite entre 2007 et 2014) et la Fiat 500 phase 1 (2007-2015), des voitures justement choisies en raison de leur popularité:

La Twingo a été la voiture citadine la plus vendue en France entre 2010 et 2015, même chose pour la Fiat 500 mais au niveau européen", rappelle Aymeric Libeau.

Sa logique reste d'industrialiser le rétrofit pour faire baisser les coûts et en faire une solution privilégiée par les automobilistes pour faire baisser les émissions de CO2 et de polluants. L'objectif est aussi de repousser la période d'utilisation moyenne des véhicules:

Beaucoup de gens me disent: pourquoi changer de voitures alors que la mienne fonctionne encore très bien? Aujourd'hui une voiture est utilisée pendant 11 ans en moyenne, alors que bien entretenue on peut repousser sa durée de vie à plus de 20 ans."

Le succès du rétrofit pour les particuliers passe pour lui par une industrialisation, permettant de baisser les coûts et de permettre au plus grand nombre d'accéder au rétrofit, poursuit Aymeric Libeau:

Si vous voulez convertir 1000 voitures par an, ce n'est pas nécessaire, mais si on ambitionne de convertir 100.000 voitures d'ici 5 ans, j'ai besoin d'industrialiser."

Le projet de Renault, qui a annoncé son intention d'industrialiser le rétrofit sur son site de Flins (Yvelines), est ainsi vu d'un bon œil par l'entrepreneur, qui y voit un signal positif de la part d'un constructeur dont le modèle est basé sur la vente de voitures neuves.

Tout l'enjeu reste de réduire les émissions carbone liées à l'automobile. La filière française du rétrofit évoque ainsi un potentiel de transformer 3% du parc automobile français en 10 ans, soit 1,2 millions de véhicules, ce qui représenterait un potentiel d'économies de 5 millions de tonnes de CO2.

Au niveau européen, on entre encore dans une autre dimension, avec un potentiel de 9 millions de véhicules à convertir", souligne Arnaud Pigounides.

L'Ademe (Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie) doit prochainement rendre un rapport sur le bilan environnemental du rétrofit. Ce bilan permettra notamment d'évaluer le gain réellement apporté par une utilisation plus longue du véhicule et le remplacement de certains éléments plutôt que de changer complètement de véhicule.

Une piste séduisante pour l'objectif de renouvellement du parc automobile français, avec des millions de véhicules qui ne pourront bientôt plus circuler dans grandes villes.

La question du rétrofit reste très présente dans l'esprit des dirigeants politiques français car cela s'inscrit à la fois dans la décarbonation des transports et dans le cadre de l'économie circulaire, souligne Cécile Goubet, porte-parole de l'Avere (Association nationale pour le développement de la mobilité électrique). Pour les Français qui ne peuvent pas s'acheter une voiture électrique neuve, et avec un marché de l'occasion encore peu développé, le rétrofit est clairement une des solutions retenues pour accélérer le renouvellement du parc automobile."

Pour les acteurs du rétrofit, le soutien politique reste essentiel pour attirer les investisseurs afin de construire rapidement une filière française et ne pas se retrouver à envoyer nos voitures se faire convertir à l'étranger. Au niveau européen, cette bataille se jouerait actuellement avec l'Allemagne et les Pays-Bas.

https://twitter.com/Ju_Bonnet Julien Bonnet Journaliste BFM Auto