BFM Auto

Rouler l’été: au volant de la Porsche Taycan, la voiture électrique la plus chère du marché

SERIE D’ETE 1/4– Se faire plaisir au volant pendant l’été, c’est l’objectif de cette série d’essais automobiles, avec des modèles plaisir pour partir à deux, en famille, en thermique ou en électrique. Premier volet avec la première Porsche 100% électrique, Taycan.

Conjuguer performances et comportement de voiture de sport avec une motorisation électrique, le tout agrémenté d’un peu d’autonomie et surtout de beaucoup de plaisir de conduite, voici le cahier des charges dessiné par Porsche pour sa première voiture zéro émission, la Taycan.

Ce modèle s’annonce sur le papier parfait pour des road-trips luxueux et silencieux. A condition d’y mettre les moyens. A 203.672 euros pour notre modèle d’essai, la plus puissante Turbo S capable d’atteindre les 761 chevaux pendant quelques dixièmes de seconde en mode overboost, la Taycan se positionne comme la voiture électrique la plus chère du marché, réservée à une clientèle triée sur le volet. L’usine de Zuffenhausen près de Stuttgart (Allemagne) ne peut produire que 20.000 exemplaires par an.

Face arrière, capot avant plongeant, le look de la Taycan lie son histoire à celle de la 911.
Face arrière, capot avant plongeant, le look de la Taycan lie son histoire à celle de la 911. © Pauline Ducamp

Le bon point: une véritable Porsche

Plus que la grande berline Panamera, la Porsche Taycan se rapproche de la dernière 911 dans son approche de la route. Collée au bitume, simple d’approche, joyeuse, la berline réussit à faire oublier ses 4,96 mètres de long et surtout ses 2,2 tonnes minimum sur la balance.

Très basse, à la ligne fuyante, la Taycan affiche un cx de 0,22, soit un taux de pénétration dans l’air qui limite les perturbations aérodynamiques. Si elle adopte facilement un comportement de grande routière, la Taycan se veut avant tout une voiture faite pour le circuit. Glissade avec une puissance transmise aux roues arrières, quand les aides à la conduite sont déconnectées, précision dans les trajectoires, la Taycan Turbo S s’avère joueuse sur circuit (voir notre essai vidéo), sans surchauffe. Après une dizaine d’accélérations de 0 à 100 en 2,8 secondes, réalisées sur circuit, la Taycan est toujours opérationnelle, contrairement à une Tesla Model S dotée du fameux mode Ludicrous qui a tendance à ne pas être capable de réitérer ses performances plusieurs fois d'affilée.

Pour atteindre de telles performances, la Taycan Turbo S affiche aussi un moteur équivalent à 625 chevaux avec une batterie de 93,4 kWh. Autant dire un monstre.
Pour atteindre de telles performances, la Taycan Turbo S affiche aussi un moteur équivalent à 625 chevaux avec une batterie de 93,4 kWh. Autant dire un monstre. © Pauline Ducamp

Le point noir: pas la plus autonome de toute

En dehors du prix (mais est-ce vraiment un sujet sur un véhicule de rêve que peu d’automobilistes auront la chance de s’offrir ?), émettre des critiques sur une Porsche peut paraître snob. La Taycan risque cependant de dérouter les habitués de la conduite électrique. Sans parler de l’absence d’une gestion de la récupération de l’énergie qui risque d’en dérouter certains (voir notre essai vidéo), l’autonomie risque aussi de décevoir. La Taycan offre de 413 à 450 kilomètres sur le papier, et plutôt dans les 350 sur nos modèles d’essai. C’est pratiquement 200 kilomètres de moins que la Tesla Model S "Long Range" (en théorie). Avec tout de même 600 kg de batterie sur la Turbo S et un tarif très élevé, certains clients pourraient en vouloir plus.

Notre consommation moyenne lors de notre essai.
Notre consommation moyenne lors de notre essai. © Pauline Ducamp

Notre essai de recharge sur une borne de recharge Ionity s’est montré concluant. En 23 minutes, nous sommes passés de 45% de batterie pleine à 88%, soit 42.12 kWh d’électricité que nous avons payés 13,90 euros. Porsche développe actuellement son réseau propre de bornes de recharge rapide dans "des lieux fréquentés" par les Porschistes. Une approche à la Tesla qui invite aux road-trips à étapes.

Petite déception geek: l’assistant vocal, insupportable lorsqu’il est activé. Cela peut paraître un détail, mais la moyenne d’âge des acheteurs de Taycan se montre moins élevée: la petite cinquantaine contre 56 ou 57 ans sur la gamme classique. Heureusement que Siri se montre bien plus efficace via l'Apple Carplay.

Notre Taycan Turbo S affiche officiellement une autonomie de 413 kilomètres.
Notre Taycan Turbo S affiche officiellement une autonomie de 413 kilomètres. © Pauline Ducamp

A quel prix ? Innaccessible...

Actuellement, la Porsche Taycan se positionne comme la voiture électrique la plus onéreuse du marché. Le premier prix démarre à 108.632 euros pour l’entrée de gamme 4S, la version Turbo S culmine à 189.152 euros, le tout hors option. Le prix de notre modèle d'essai atteint alors les 203.672 euros. Et ne comptez pas sur un bonus écologique, il est réservé aux voitures électriques à moins de 60.000 euros.

Le premier prix de la Taycan débute à 108.632 euros.
Le premier prix de la Taycan débute à 108.632 euros. © Pauline Ducamp

Porsche retombe aussi dans ses travers (mais c'est ce qui explique une partie de sa rentabilité) quant aux options qui font gonfler (encore) la facture, comme des freins en carbone céramique à 6012 euros, une assistance au parking avec caméras avant et arrière à 1428 euros ou encore… le régulateur de vitesse adaptatif à 1760 euros. Mais qui s’en soucie sur la voiture électrique la plus chère au monde?

Pauline Ducamp et Léa Ménanteau