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Essai - Insignia Grand Sport, la dernière américaine d'Opel

L'Insignia Grand Sport, une grande routière qui avale les kilomètres

L'Insignia Grand Sport, une grande routière qui avale les kilomètres - JB

Tout juste racheté par PSA, Opel n'appartient plus à General Motors. La marque allemande sort actuellement les derniers modèles de sa longue période sous influence américaine, dont cette Insignia Grand Sport. Une grande routière performante et agréable mais qui montre aussi les points d'amélioration que pourrait apporter le groupe français.

Il va falloir s'y faire: Opel est désormais sous pavillon français. Si la marque au Blitz a toujours su garder son identité allemande (symbolisée par sa campagne de publicité culte "Deutsche Qualität" en 2010), le rachat fraîchement conclu par PSA marque la fin d'une longue période de domination américaine. Son ex-propriétaire, le géant américain GM avait en effet racheté Opel en 1929. Mais avec les difficultés rencontrées depuis le début des années 2000 en particulier, le voilà débarrasser d'un "boulet financier".

Loin de cette situation pas forcément reluisante sur le papier, Opel reste une très belle prise pour PSA. Un constructeur historique qui a démarré sa production d'automobiles à la fin du XIXe siècle et qui a offert de nombreux modèles marquants.

Le moteur 2.0 CDTI de 170 ch s'est montré performant
Le moteur 2.0 CDTI de 170 ch s'est montré performant © JB

Mais pourquoi l'Opel Insignia Grand Sport?

En 2008, la première Insigia entre en scène pour remplacer la Vectra, dont la première version avait été lancée 20 ans plus tôt. Afin de rationaliser la production, cette routière familiale a des cousines britanniques (avec sa marque jumelle Vauxhall), américaine (la Buick Regal, également commercialisée en Chine sous cet écusson) et australienne (chez Holden)

L'Insignia de deuxième génération représente d'une certaine manière le dernier modèle de la longue aventure américaine d'Opel: le dernier Crossland X et son grand frère à venir Grandland X reposent en effet sur des plates-formes de PSA à la suite d'un partenariat conclu avant le rachat. Quant à l'Opel Ampera-E, elle incarne peut-être l'avenir électrique d'une marque qui dispose déjà d'un éclair sur son badge (le fameux Blitz). L'avenir le dira. En attendant, place à un bon vieux diesel prêt à avaler les kilomètres!

La nouvelle face avant de l'Insignia, avec les nouveaux phares à LED Intellilux permettant de conserver les pleins phares sans éblouir les autres automobilistes
La nouvelle face avant de l'Insignia, avec les nouveaux phares à LED Intellilux permettant de conserver les pleins phares sans éblouir les autres automobilistes © JB

Derrière le volant

Première remarque côté design, sa silhouette gagne en dynamisme par rapport à la première génération: les lignes sont plus marquées et elle est 3 cm plus basse, 5,5 cm plus longue. 

Si elle reste agréable sur les petites routes, c'est sur autoroute que cette Insignia révèle ses meilleures qualités. Avec le moteur diesel 2.0 de 170 ch sur notre modèle d'essai, la routière se montre à la fois confortable, performante et relativement sobre. Sur un trajet de 500 km à un rythme plutôt soutenu, la consommation ressort ainsi à 7,2 litres aux 100. Les sièges, avec réglages tout électrique pour le conducteur, ont été optimisés et portent le label AGR (une association allemande de médecins spécialistes du dos).

Ses 4,90 mètres (13 cm plus grande qu'une Passat), c'est surtout l'habitacle qui en profite. Même avec les sièges avant reculés au maximum (de quoi mettre un géant au volant), il reste suffisamment d'espace aux jambes à l'arrière. Impressionnant. En revanche, le coffre de 490 litres se révèle moins grand que ses principaux concurrents mais reste fonctionnel. 

Avec sa position de conduite très basse, cette Insignia représente un peu l'anti-SUV du moment
Avec sa position de conduite très basse, cette Insignia représente un peu l'anti-SUV du moment © JB

Ajoutez à ces différentes qualités un régulateur de vitesse adaptatif particulièrement performant (voir "LE" truc en plus) et cette Insignia avale les kilomètres en préservant au maximum le conducteur de la fatigue. En bonus, la berline bénéficie d'un dernier legs de son propriétaire américain en récupérant le système d'affichage tête haute de la Corvette. Il apporte un bon complément d'information (vitesse, rapport engagé, prochaine étape à suivre au GPS, musique à l'écoute) et peut être personnalisé (type de contenus affichés et positionnement, avec possibilité de le faire disparaître).

Un aperçu de ce que donne l'affichage tête haute hérité de la Corvette
Un aperçu de ce que donne l'affichage tête haute hérité de la Corvette © JB

En ville et lors de manœuvres précises, cette grande Insignia se révèle tout de suite un peu encombrante. Elle compense toutefois sa longueur impressionnante par une bonne maniabilité, avec un rayon de braquage assez court. Les différents capteurs (permettant la vue du dessus) et la caméra de recul se révèlent par ailleurs aussi un bon allié, dans les parkings notamment, de quoi éviter d'abîmer la belle berline. 

Avec sa longueur, les aides au stationnement ne sont pas de trop pour évoluer en confiance entre les obstacles
Avec sa longueur, les aides au stationnement ne sont pas de trop pour évoluer en confiance entre les obstacles © JB

L'écran tactile se montre assez grand et réactif. On pourra toutefois reprocher un GPS pas vraiment agréable d'utilisation et qui ne semble pas toujours choisir le trajet le plus court. Et si le choix d'un tableau de bord épuré se défend, il manque sans doute quelques boutons de raccourci vers des fonctions principales (GPS ou musique par exemple) pour éviter à avoir à repasser par le menu principal (touche home).

L'autre choix étonnant concerne les compteurs. Si esthétiquement le mariage entre affichage analogique et numérique rend plutôt bien, on regrette de ne pas pouvoir davantage personnaliser la partie centrale. On peut simplement naviguer à l'intérieur du compteur de vitesse alors que l'affichage en temps réel de la tension de la batterie, à droite, reste elle en permanence. Vu le travail réalisé par PSA concernant les animations du i-cockpit sur le dernier Peugeot 3008, ce sera clairement un point à améliorer à l'avenir.

Le mariage entre compteurs numériques et analogiques manque d'ambitions
Le mariage entre compteurs numériques et analogiques manque d'ambitions © JB

"LE" truc en plus: un bon régulateur qui mérite de passer à l'automatique

Il faut se faire une raison: en 2017 sur une grande routière, l'automatique ce n'est pas du luxe! Ce type de véhicules ne paraît en effet plus vraiment adapté au plaisir de tâter du levier de vitesse. En ville et dans les bouchons, on peut revendiquer la volonté de pouvoir se reposer un peu le bras droit, surtout vu les progrès réalisés dans ce domaine et un surcoût de plus en plus limité (1.300 euros ici). Tout cela pour dire que notre version d'essai était équipée...d'une boîte manuelle. Au-delà des remarques précédentes, elle se révèle plutôt satisfaisante: une fois sur l'autoroute à vitesse stabilisée, la sixième vitesse offre suffisamment de reprise et les rapports s'enchaînent de manière fluide.

On regrette surtout de ne pas avoir pu tester la boîte automatique 8 rapports tant le régulateur de vitesse adaptatif est un modèle du genre. Sur autoroute, il prend en compte une insertion même un peu rapprochée et gère les ralentissements et accélérations comme un chef. Il a su freiner lorsque le besoin s'en faisait sentir (on garde toujours le pied sur la pédale de frein bien sûr au cas où) et, surtout, ne PAS freiner lorsqu'il n'y a clairement pas de danger.

Un effort de conduite naturelle à souligner, là ou des systèmes concurrents montrent leurs limites dans cet exercice (on pourra ainsi citer celui du 3008 par exemple puisqu'il s'agit désormais d'un concurrent interne). Avec un assistant aussi performant, on se prend ainsi parfois à oublier qu'on à encore à passer les vitesses. Ceux qui misent sur le pack Driver incluant ce régulateur (1.000 euros) pourront donc foncer sur les boîtes auto.

Plus légère, cette Insignia est presque prête à s'envoler depuis les hauteurs du lac d'Annecy.
Plus légère, cette Insignia est presque prête à s'envoler depuis les hauteurs du lac d'Annecy. © AH

"LE" chiffre: 175 kg

C'est le poids perdu par cette Insignia Grand Sport par rapport à la première génération (à plus ou moins 1,5 tonne selon les versions). Pour le break à venir, la cure d'amaigrissement est encore plus probante avec 200 kg en moins sur la balance. Cela apporte son lot de gains, en termes d'efficience et de souplesse de conduite notamment.

Main dans la main une dernière fois, les ingénieurs d'Opel et de GM ont ainsi repensé entièrement le châssis du véhicule. Une suspension à amortissement piloté est d'ailleurs proposée en option (900 euros): le système dit "FlexRide" analyse le type de route et le comportement du conducteur pour s'ajuster en permanence. Il permet également de passer en mode "sport" ou "tour", pour passer d'un style plus dynamique à un mode plus confort. De quoi profiter de technologies de conduite premium mais à un prix plus contenu que chez ses concurrents allemands, c'est toute l'ambition de cette Insignia.

Un design affiné par rapport à la première génération
Un design affiné par rapport à la première génération © AH

Notre modèle d'essai : Opel Insignia Grand Sport en finition Elite (37.600 euros). Gris squale avec le moteur 2.0 diesel 170ch BlueInjection et la boîte BVM6. Prix avec options 43.300 euros.

Julien Bonnet