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Les pilotes du vol af447 ont lutté 4 minutes avec les commandes
 

PARIS (Reuters) - Les pilotes du vol AF447 d'Air France ont lutté le 1er juin 2009 pendant plus de quatre minutes avec les commandes de l'appareil...

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15 opinions
  • alainerni
    alainerni     

    J'ai plus de 7.000 h de vol sur a330/a340, je fais partie d'un des équipages qui a subi le givrages des pitots à haute altitude en traversant des nuages non repérés par le radar météo, dans la secondes nous avons perdus : pilote auto, auto poussée, protections du domaine de vol et une liste longue comme le bras d'alarmes sur nos écams et pour couronner le tout l'alarme décrochage c'est mise à retentir tout cela dans des turbulences sévères, nos vitesses indiquaient des vitesses différentes, la mienne vmo +40 kt soit une survitesse susceptible de plier les ailes tout cela sans références visuelles extérieures.
    Situation stressante, indications poussant les pilotes dans de mauvaises directions (trust your instruments) procédures inadaptés à l'époque.

    J'ai parcouru divers réactions sur divers canards et je dis franchement je dis stop aux apprentis spécialistes avec leurs posts accusateurs dégoulinants d'incompétences (c'est pas vous personnellement), ces pilotes ont eu une situation extrême à gérer je n'étais pas dans des cunimbs ce jour là nous avons eu plus de chance
    Attendons la fin du travail des experts du Bea.

  • préfontaine
    préfontaine     

    merci pour votre cours de décrochage merci.J'ai fait un tout petit peu de pilotage avec un Piper et seulement avec un Piper. Mais je suis mordicus à dire que les fautes de l'équipage sont engagées et bien engagées. C'est ma conviction . Il y aurait une décharge possible pour l'équipage c'est les traitements des erreurs multiples des tubes Pitot.: je ne comprends pas pourquoi la visualisation des trois vitesses ne prend pas en compte en premier les valeurs fournies par les ( il y a de la redondance) centrales inertielles puis par les capteurs GPS. Les tube Pitot n'indiquent que la vitesse de l'avion par rapport à l'air Sinon les erreurs est peut être dues au logiciel de base des CPU des calculateurs de la nav. Il est impossible de reproduire exactement le fonctionnement de ce logiciel sur les simulateurs d'environnement à cause des "interruptions" hards et de la synchronisation des horloges dues à la fréquence 50 hz, fournie par EdF, de l'alimentation des horloges temps réel de tous les calculateurs mises en oeuvre. Dans tous les cas ce sera très ardu de trouver les causes exactes du mal fonctionnement des logiciels

  • alainerni
    alainerni     

    Il y a un problème qui n’a pas été évoqué comme facteur contributif et à l’accident et qui est celui de la « non-conjugaison » des Joysticks.
    Le mini-manche du commandant de bord n’est en effet pas couplé avec le Joystick du copilote.
    Lorsque l’un des pilotes bouge son manche, par exemple vers l’arrière pour donner un ordre à cabrer, l’autre pilote est incapable de savoir que ce Joystick a été manipulé !...
    C’est une philosophie qui n’a pas été retenu par Boeing qui a préféré garder des « manches classiques », couplés l’un à l’autre, dont le mouvement est immédiatement perceptible par tous les pilotes en même temps, y compris par les observateurs dans le poste.
    Ces « gros manches » sont reliés à un boitier électronique qui envoie ensuite des ordres électriques aux ordinateurs.
    Dans le cas qui nous intéresse, le commandant de bord qui avait rejoint le poste était incapable de voir que le pilote en fonction agissait sur son Joystick !...
    La seule façon est de regarder la main du pilote sur son Joystick mais, lorsqu’il y a de la turbulence, des éclairs, des alarmes auditives et visuelles, des défilements de check-list en continu, et que de plus l’assiette de l’avion est à 35°, et que l’inclinaison varie de plus ou moins 40°, et bien il est impossible de visualiser en continu les actions sur le Joystick du pilote en fonction.
    Ce n’est pas le cas sur un Boeing car le manche est tellement gros que l’autre pilote sait exactement quelles actions sont effectuées.
    Mais la plaisanterie ne s’arrête pas là !...
    Lorsque les deux pilotes agissent en même temps sur leur Joystick et bien l’ordinateur de bord fait la somme des deux ordres !...
    C'est-à-dire que si un pilote donne un ordre pour virer à gauche et si l’autre donne un ordre pour virer à droite et bien l’ordinateur fait la somme des deux ordres et laisse les ailes horizontales !...
    Génial !...
    Cette non-conjugaison de manches est à mon avis un facteur aggravant qui n’a pas permis au deuxième pilote, au début de la panne, de voir que le pilote en fonction donnait un ordre important (aberrant ?...pas sûr selon la check list en vigueur ) à cabrer.
    S’il l’avait vu, il aurait certainement poussé le manche pour remettre l’avion en vol horizontal.

  • alainerni
    alainerni     

    la réaction normale des 2 pilotes "collègues" (opérationnels donc aux commandes de l'avion au moment des faits) est fondée sur deux bases importantes: le manuel de pilotage et le code de procédure interne AF.
    Je vous explique : pour sortir de décrochage
    il existe deux méthodes :
    - Action à piquer, pleins gazs et ressources avant d'arriver à la VNO (Vitesse maximale en opération)= vitesse air ne devant pas être dépassée, quel que soit le domaine de vol (montée, descente, croisière).
    Ou
    - Perte minimal d'altitude, Pleins gazs + assiette de monté.
    Ensuite il existe deux types de décrochage : Haut ( haute vitesse ) et bas ( basse vitesse ).Pour ne pas décrocher un avion évolue dans un domaine de vol.
    Un décrochage haut est irrécupérable ( cela peut entrainer la désintégration de l'aéronef en vol ou un crash ).
    Un décrochage bas est récupérable.
    En aviation légère on apprend surtout à piquer ( en cas d'altitude raisonnable ) car c'est très efficace, et aussi pour ne pas risquer d'entrer dans un décrochage haut ! En pensant bien à garder les ailes à plat pour éviter la vrille.
    Pour un avion de ligne tel qu'un A330, la solution est totalement différente. Le risque de décrochage haut doit être pris en compte. Si l'avion est à piquer, la vitesse augmente.. le risque de décrochage haute vitesse par conséquent augmente.. le foyer se déplace vers l'arrière. L'avion pique encore et encore etc.
    D'où la check list avec perte minimum d'altitude. Qui avant cet accident devait être considérée comme plus sure. SAUF que Celle ci a changé depuis, dorénavant, c'est la réduction de la puissance pour chercher un moment à piquer qui est précaunisé.
    Attendons donc les conclusions du BEA avant de tirer des enseignements des éléments factuels. Ces éléments démontrent pour l'instant que les pilotes n'ont pas commis une erreur grossière de pilotage. La vraie question est : ont ils vraiment tout fait pour sortir du décrochage ? (Mon intime conviction c'est OUI ) et que pouvaient ils vraiment faire ? ( je pense que pas grand chose )

  • robertdartois
    robertdartois     

    votre explication est inquiétante...
    mais sur terre, il faut savoir que des poids lourds se mettaient en roue libre dans les descentes pour tricher sur la conso de carburant et empocher la différence; les patrons des boites de transports s'en sont aperçu sur l'usure anormal des freins...
    la cupidité peut hélas être une explication !

  • préfontaine
    préfontaine     

    c'est vrai ce que vous dites. Les pilotes sont formés sur les simulateurs de Airbus à Toulouse
    qui ne sont pas les mêmes que chez Air France je crois. J'ai vu des cas des pilotes arabes ou chinechines commencent à hurler dans leur langue maternelle devant les cas de pannes simulées à Toulouse.

  • préfontaine
    préfontaine     

    vos explications sont très expertes en pilotage mais je ne comprends toujours pas les réactions des trois pilotes mais pas du tout. Vos explications sur la déportance des empannages horizontaux pour économiser du carburant me paraissent un peu étonnant La mécanique du vol ainsi que le calcul aérodynamique des avions du constructeur Airbus sont particulières soignés pendant la phase de croisière dans le but de minimiser la trainée de l'avion donc la consommation de kérosène mais aussi maximiser la portance totale de l'avion ,ailes fuselage,empennage et surtout minimiser l'effet du à la couche limite par le décollement des filets d'air autour le l'avion. A mon sens au premier abord c'est la faute de l'équipage qui n'était très bien entrainé sur les simulateurs pour des cas de pannes multiples. Mais d'une façon mordicus je m'oriente plus tôt sur les traitements des pannes et des exception par les calculateurs de bord du logiciel de la nav de l'avion ou c'est le moniteur de temps réel des UC qui ne traite pas correctement des interruptions "hards" et c'est très ifficilement de constater sur les simulateurs d'environnement des calculateurs de nav. Je suis le professeur Géotrouve tout qui sais tout et qui dis n'importe quoi. mdr

  • chris51
    chris51     

    La critique est facile mais l'art est difficile.Bien que les pilotes soient formes pour rèsoudre les problémes pouvant survenir ,il faut reconnaitre que, quand un problème survient en engendre un autre et ainsi de suite, pour arriver a gèrer la situation ça ne doit pas etre une partie de plaisir.Nous sur terre quand nous rencontrons un probléme dans notre boulot nous pouvons nous permettre de réflèchir cinq ou dix minutes, mais eux a dix mille métres ils n'ont pas toute la vie devant eux pour réflèchir vite et bien de façon a rèagir efficacement .Sans oublier l'effet de panique .la panique rend (aveugle)

  • alainerni
    alainerni     

    Ce qui est avéré, c'est que suite au givrage des sondes de Pitot, l'avion a décroché pour une raison inconnue, et n'a pas pu être rattrapé par l'équipage avant l'impact avec l'océan...
    L'explication la plus plausible, mais génante est la suivante:
    Le commandant de bord a pris en charge les operations de la phase de décollage jusqu'à la mise en configuration de vol de croisière à 38000 pieds sur pilote automatique, puis a cédé la main aux copilotes...
    Ce que le BEA ne dira pas au grand public, c'est que pour faire des economies de carburant, la majorité des compagnies aériennes ont recours à une pratique qui consiste une fois l'atitude de croisière atteinte sous pilote automatique à décaler le centrage des masses de l'avion sur l'arrière, en ballastant du carburant vers l'arrière.
    Cela a pour effet de reduire la trainée de l'empennage arrière. L'avion passe alors d'une configuration de vol "autostable" avec un empennage arrière fonctionnant en déportance, à une configuration de vol "instable" avec un empennage arrière devenant neutre ou porteur.
    Cette configuration est quasimment impilotable en manuel, seul le pilote automatique est assez précis pour assurer un vol rectiligne.
    C'est à partir de cette configuration que tout s'enchaine:
    Les copilotes pilotent un avion qu'ils n'ont pas eux même ballasté, ou seulement un des deux y a participé.
    La zone orageuse traversée monte à une altitude peu courante, avec des turbulences sérieuses.
    Survient alors le givrage des sondes de Pitot à une altitude ou l'air est habituellement sec, et donc inhabituelle pour ce type d'incident.
    S'ensuit le déclenchement des alarmes de vitesse, ce qui amène les copilotes à repasser en manuel.
    Ils se font "turbuler" aux commandes d'un avion totalement instable, et, réflexe de moyennes ou basses couches ou ce type de conditions est plus courant, ils réduisent les gaz... Mais à 38000 pieds, l'air raréfié remonte la vitesse de décrochage à une valeur proche de la vitesse de croisière... L'avion part alors en décrochage, et celui ci ne pourra être rattrapé en poussant le manche pour le faire piquer et reprendre de la vitesse qu'une fois les masses recentrées en reballastant le carburant vers l'avant...
    Si cela est bien géré et sans délai, pendant le temps nécessaire à cette opération l'avion va chuter "seulement" de 3000 à 4000 mètres avant d'être récupérable..
    Et c'est cette opération de ballastage que les copilotes vont totalement zapper, en panique à cause des alarmes vitesse, cramponnés au manche et à la commande des gaz d'un avion qui ne répond pas...Le décrochage va se poursuivre irrémédiablement jusqu'a l'impact avec l'océan...

    Ce qui est dérangeant c'est de savoir que tous les longs courriers modernes, grace au pilotage géré par électronique sont volontairement placés en vol de croisière dans une configuration totalement instable pour economiser du carburant, quitte à risquer le gros pépin en cas de problème, cisaillement de jet stream par exemple...

  • préfontaine
    préfontaine     

    je ne comprends pas les réactions des copilotes et du commandant du A330.
    Primo quand l'avion perd de la vitesse il est impératif de ne pas cabrer l'avion çà empire et le décrochage (l'avion ne répond plus aux commandes de pilotage) est assuré. Il fallait enfoncer "la manche" c'est à dire enfoncer l'avion vers le sol pour qu'il retrouve sa vitesse pilotable.
    deusio les sondes pitot indiquent la vitesse de l'avion par rapport à l'air même dans le cas de pannes de toutes les sondes il reste aux pilotes deux indicateurs de vitesse un par le capteur dit GPS deux par la centrale inertielle de la navigation et les calculateurs de pilotage et de navigation font éliminent les vitesses erronées par un vote "majoritaire". C'est un peu barbant mon explication n'est ce pas? Je conclus que l'accident a été du aux fautes multiples du commandant et ses copilotes à moins que c'était tout simplement une grosse erreur de logiciel de traitement des es calculateurs qui pannes et des exceptions et encore à moins que c'est les moniteurs du temps réel des calculateurs de l'A330 qui sont en cause. Voilà les conclusions du professeur Géotrouve tout du forum RMC ;-))))

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